有業(yè)內(nèi)人士稱，運(yùn)力供給側(cè)需要保持一個(gè)長(zhǎng)期的控制，較低的運(yùn)力拆解量只會(huì)延緩市場(chǎng)復(fù)蘇的步伐，如果想要達(dá)到在2019年開始盈利的目標(biāo)，需要全球船東及投資人做一件事情：遠(yuǎn)離船廠

在冬季到來(lái)的同時(shí)，航運(yùn)業(yè)也步入了旺季，最為喜人的是，BDI指數(shù)在近期終于突破1000點(diǎn)，并站在千點(diǎn)以上。

有分析人士認(rèn)為，BDI走強(qiáng)或同全球重回基建等實(shí)業(yè)投資預(yù)期有關(guān)。而且各類資源品價(jià)格飆升也刺激航運(yùn)活動(dòng)。

航運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)調(diào)查分析報(bào)告顯示，2016年國(guó)際航運(yùn)需求仍將在一段時(shí)期內(nèi)繼續(xù)保持溫和增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但運(yùn)力的過剩局面在短期內(nèi)卻難有根本性改變，航運(yùn)市場(chǎng)低位波動(dòng)的態(tài)勢(shì)仍將持續(xù)一段時(shí)間。

BDI指數(shù)破千點(diǎn)大關(guān)

繼2016年2月份BDI指數(shù)刷新歷史低點(diǎn)290點(diǎn)之后，至2016年11月14日，BDI指數(shù)突破1000點(diǎn)大關(guān)漲至1065點(diǎn)，累計(jì)反彈267.24%，創(chuàng)今年年內(nèi)新高。

上海航交所近期發(fā)布的報(bào)告顯示，隨著鐵礦石價(jià)格不斷攀升，中國(guó)與澳大利亞、巴西之間的鐵礦石船運(yùn)價(jià)格對(duì)BDI指數(shù)的影響較大。近期，中國(guó)對(duì)進(jìn)口煤炭、糧食的需求增多，則帶動(dòng)了相關(guān)船型的運(yùn)價(jià)。中國(guó)進(jìn)口干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)多數(shù)航線平均租金、運(yùn)價(jià)都高于上年同期。

有業(yè)內(nèi)人士指出，隨著近期中國(guó)進(jìn)出口數(shù)據(jù)的改善以及航運(yùn)旺季的到來(lái)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)盈利能力有望繼續(xù)改善。

同花順統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年前三季度，水上運(yùn)輸業(yè)12家上市公司中，有8家盈利，另有4家公司虧損。

值得注意的是，近兩周，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)創(chuàng)年內(nèi)新高，航運(yùn)板塊領(lǐng)漲兩市。兩周內(nèi)，航運(yùn)板塊上漲8%，滬深大盤上漲4%，BDI上漲22%。華泰證券分析，此次航運(yùn)板塊的上漲，主要得力于干散貨航運(yùn)的季節(jié)性驅(qū)動(dòng)，以及航運(yùn)板塊較長(zhǎng)期的市場(chǎng)低價(jià)位，觸發(fā)資本的流入。“干散貨航運(yùn)市場(chǎng)具有明顯的周期性特點(diǎn)，其周期波動(dòng)受經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的互相影響。”

產(chǎn)能過剩或持續(xù)3年以上

BDI指數(shù)的持續(xù)上漲引起業(yè)內(nèi)一片歡呼聲，但對(duì)于未來(lái)的航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇，業(yè)內(nèi)依然持謹(jǐn)慎懷疑態(tài)度。

對(duì)于航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮公開指出：“由于對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識(shí)的弱化，2011年至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，截至2015年，全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI290點(diǎn)、CCFI632點(diǎn))。受持續(xù)低迷的影響，航運(yùn)公司業(yè)績(jī)惡化、資產(chǎn)縮水、負(fù)債增加，有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了。”

受產(chǎn)能過剩影響，航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了破產(chǎn)和重組整合階段。例如中遠(yuǎn)、中海兩大國(guó)內(nèi)海運(yùn)集團(tuán)的重組；中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)；法國(guó)達(dá)飛收購(gòu)東方海皇；赫伯羅特收購(gòu)阿拉伯聯(lián)合輪船等一系列兼并重組在全球展開。

華泰證券認(rèn)為，集運(yùn)企業(yè)的整合帶來(lái)了較大協(xié)同效應(yīng)，促進(jìn)了航線和運(yùn)力的整合，增加盈利業(yè)務(wù)的比例。2016年集運(yùn)市場(chǎng)新訂單大幅減少，企業(yè)大量合并。“目前集運(yùn)公司普遍虧損嚴(yán)重，企業(yè)整合后，經(jīng)營(yíng)主體之間將更容易協(xié)作管理，有效控制運(yùn)力的投放，以保證運(yùn)價(jià)。然而短期內(nèi)集運(yùn)行業(yè)供求關(guān)系仍受壓力，預(yù)計(jì)2017年供給增速為5.6%，需求增速為4.5%，供求關(guān)系將于2018年趨于平衡。”

在市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過剩的情況下，過去三個(gè)月拆船數(shù)量飆升，占迄今為止拆船總數(shù)的41%，是去年同期的4.2倍。

有分析師稱，由于散貨船船東不再投資造船，即便市場(chǎng)需求僅僅出現(xiàn)適度增長(zhǎng)也將有利于市場(chǎng)復(fù)蘇。同時(shí)，傳統(tǒng)型船舶運(yùn)營(yíng)成本的上升也意味著更多的船舶進(jìn)入拆船市場(chǎng)，從而在未來(lái)5年內(nèi)收緊市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)。